Piduriahelad alalisvoolumootoritele

Pidurdamisel ja tagurdamisel DC mootorid (DPT) rakendab elektrilist (dünaamilist ja vastukäiguvahetust) ja mehaanilist pidurdamist. Dünaamilise pidurdamise ajal ühendab ahel armatuurimähise võrgust lahti ja sulgeb selle ühe või mitme sammuga pidurdustakistile. Dünaamilist pidurdamist juhitakse võrdlusaegade või kiiruse reguleerimisega.

DCT pöördemomendi juhtimiseks koos ajastuse reguleerimisega dünaamilises pidurdusrežiimis on joonisel fig. 1, a, mis on ette nähtud sõltumatu ergastusega DCT-pidurduse juhtimiseks piduritakisti R2 üheastmelise abil.

Riis. 1. Skeem, mis rakendab alalisvoolumootori üheastmelist (a) ja kolmeastmelist (b) dünaamilist pidurdamist ajajuhtimisega ja kolmeastmelise pidurdamise algskeem (c).

Käsk DPT ülekandmiseks dünaamilisele seiskamisrežiimile ülaltoodud diagrammil antakse nupuga SB1. Sel juhul ühendab liinikontaktor KM1 mootori armatuuri võrgupingest lahti ja pidurikontaktor KM2 ühendab sellega pidurdustakisti.Pidurirelee KT dünaamilise pidurdusprotsessi ajastamise käsk antakse liinikontaktoritele KM1, mis sooritavad ahelas eelneva toimingu enne dünaamilise pidurdamise algust. Pidurireleena kasutatakse alalisvoolu elektromagnetilist ajareleed.

Ahelat saab kasutada sõltumatult ergastavate DCT-de ja jadaergastatud DCT-de juhtimiseks, kuid viimasel juhul voolu pööramisega jadaväljamähises.

Alalisvoolu sissepritse ajakontrolliga pidurdamist kasutatakse kõige sagedamini mitmeastmelises pidurdamises, kus mitut ajastusreleed kasutatakse käskude saatmiseks pidurdustakisti järjestikustele etappidele (nagu käivitamisel). Sellise ahela sõlm, mis on konstrueeritud sõltumatult ergastatud DCT jaoks koos kolmeastmelise pidurdustakistiga, on näidatud joonisel fig. 1, b.

Pidurdusastmete järjestikuse kaasamise teostavad kontaktorid KM2, KM3, KM4, mida juhivad elektromagnetilised ajareleed KT1, KT2 ja KT3. Juhtkäsklus ahelas seiskamise käivitamiseks antakse nupuga SB1, mis lülitab välja kontaktori KM1 ja lülitab sisse KM2.

Kontaktorite KM3, KM4 sisselülitamise ja pidurdusprotsessi lõpus KM2 väljalülitamise edasine järjestus määratakse pidurireleede KT2, KT3 ja KT1 seadistustega, mis pakuvad lülitusi vooluväärtustel I1 ja I2, nagu näidatud joonisel. joon. 1, c. Ülaltoodud juhtimisskeemi saab kasutada ka vahelduvvoolumootori juhtimiseks dünaamilises pidurdusrežiimis.

Üheastmelises dünaamilises pidurdamises on enim levinud pöördemomendi juhtimine koos kiiruse reguleerimisega. Sellise ahela sõlm on näidatud joonisel fig. 2.Kiiruse reguleerimise tagab KV pingerelee, mille mähis on ühendatud DPT armatuuriga.

Riis. 2. Alalisvoolumootori dünaamilise pidurduse juhtimisahel koos kiiruse reguleerimisega.

See väikese kiirusega väljalülitusrelee käsib KM2 kontaktoril välja lülitada ja pidurdusprotsessi lõpetada. KV-relee pingelangus vastab kiirusele umbes 10-20% püsiseisundi algväärtusest:

Praktikas on KV relee seatud nii, et pidurikontaktor on pingest välja lülitatud nullilähedasel kiirusel Kuna madalpingel tuleb pidurirelee pingest välja lülitada, siis valitakse REV830 tüüpi madala tagasivoolu pingerelee.

Mootorite seiskamisel opositsioonirežiimis, mida kõige sagedamini kasutatakse tagurdusahelates, on kiiruse reguleerimise kasutamine kõige lihtsam ja töökindlam.

Juhtseade DPT SV pidurdusrežiimis koos pidurdustakisti üheastmelise tagasisidega on näidatud joonisel fig. 3. Pidurdustakisti koosneb tavapäraselt aktsepteeritud käivitusastmest R2 ja vastasastmest R1. Eelneva pidurdamisega tagurdamise juhtkäsu ülaltoodud diagrammil annab SM-kontroller.

Väljalülitusrežiimi juhtimist ja selle lõpetamise käsu andmist teostavad lülitusvastased releed KV1 ja KV2, mis on REV821 või REV84 tüüpi pingereleed. Releed reguleeritakse ülestõmbepingele, mis põhineb selle sisselülitamisel mootori nullilähedasel pöörete arvul (15-20% püsikiirusest):

kus Uc on toitepinge, Rx on takistuse osa, millega antilülitusrelee (KV1 või KV2) mähis on ühendatud, R on armatuuriahela impedants.

Riis. 4.Pöörlemispidurdusvastase alalisvoolumootori juhtimisahela koost kiiruse reguleerimisega.

Relee poolide ühenduskoht käivitus- ja pidurdustakistitega, s.o. väärtus Rx, leitakse tingimusest, et seiskamise alguses ei ole releel pinget, kui

kus ωinit on mootori nurkkiirus aeglustuse alguses.

Lülitusvastase relee sulgemiskontakti katkendlik olek kogu pidurdusperioodi jooksul tagab DCT armatuuris kogu pidurdustakistuse, mis määrab lubatud pidurdusvoolu. Peatuse lõppedes annab sisselülituv relee KV1 või KV2 käsu opositsioonikontaktori KM4 sisselülitamiseks ja võimaldab pärast seiskamise lõppu alustada tagurdamist.

Mootori käivitamisel lülitub relee KV1 või KV2 sisse kohe pärast mootori käivitamise juhtkäskluse andmist. Samal ajal lülitab kontaktor KM4 sisse ja välja takistusastme R1, manipuleeritakse kiirendusrelee KT mähisega. Pärast viivituse möödumist sulgeb relee KT oma kontakti kontaktori KM5 mähisahelas, mis käivitamisel sulgeb oma toitekontakti, manööverdades käivitustakisti R2 osa, läheb mootor oma loomulikule karakteristikule.

Kui mootor seiskub, eriti sõidu- ja tõstemehhanismides, rakendub mehaaniline pidur, mida teostab elektromagnetiline klots või muu pidur. Piduri sisselülitamise skeem on näidatud joonisel fig. 4. Pidurit juhib YB solenoid, kui see on sisse lülitatud, vabastab pidur mootori ja kui see on välja lülitatud, siis see aeglustab.Elektromagneti sisselülitamiseks ühendatakse selle tavaliselt suure induktiivsusega mähis toitepingega läbi kaarkontaktori, näiteks KM5.

Riis. 4. Elektromagnetilise alalisvoolupiduri sisselülitamise ahelate sõlmed.

See kontaktor lülitatakse sisse ja välja lineaarkontaktori KM1 abikontaktide (joonis 4, b) või pöördkontaktori KM2 ja KMZ (joonis 4, c) abil pöördahelates. Tavaliselt toimub mehaaniline pidurdamine koos elektrilise pidurdamisega, kuid piduri saab rakendada näiteks pärast dünaamilise pidurdamise lõppu või viiteajaga. Sel juhul annab SW elektromagneti mähise toite dünaamilise pidurdamise ajal pidurikontaktor KM4 (joonis 4, d).

Sageli lülitatakse piduri elektromagnetid sisse täiendava kontaktori KM6 poolt pakutava jõuga (joonis 4, e). See kontaktor vabastatakse pingest voolurelee KA abil, mis lülitub pingesse, kui piduri solenoid YB on pingestatud. Relee KA on konfigureeritud töötama vooluga, mis on võrdne piduri solenoidi YB külma mähise nimivooluga töötsüklil = 25%.Ajareleed KT kasutatakse selleks, et tagada mehaanilise piduri rakendamine mootori seiskumisel.

Kui DCT peatatakse põhikiirusest kõrgemal kiirusel, mis vastab nõrgenenud magnetvoole, teostatakse pöördemomendi juhtimine suureneva magnetvooga voolu juhtimisega. Voolu kontrolli tagab kosmoselaeva voolurelee, mis annab armatuuri voolule relee tagasisidet, nagu tehti magnetvoo nõrgenemisel. Dünaamilisel pidurdamisel on joonisel fig. 5, a ja kui peatatakse opositsioon - joonisel fig. 5 B.

Riis. 5. Voolujuhtimisega alalisvoolumootori kasvava magnetvooga dünaamilise pidurdamise (a) ja vastasahelate (b) sõlmed.

Ahelates kasutatakse kolme kiirtakisti (R1 — R3) astet ja kolme kiirenduskontaktorit (KM2 — KM4), ühte dünaamilise seiskamise etappi ja vastassuunas R4 ja ühte stoppkontaktorit (vastupidi) KM5.

Magnetvoo võimendamine toimub voolurelee KA avamiskontakti kaudu, mille kaudu luuakse pidurduskontaktori KM5 sisselülitamisel, ja sulgemiskontakti KM5 vooluringi kaudu, mis nõrgestab magnetvoogu. käivitamisel katkestab kontaktori KM5 avanev abikontakt.

Aeglustamise alguses suletakse KA-relee pidurdusvoolu rõhuga ja seejärel, kui vool langeb, avaneb see ja suurendab magnetvoogu, mis põhjustab voolu suurenemist, KA-relee sisselülitamist, ja magnetvoog nõrgeneb. Relee mitmel lülitamisel suureneb magnetvoog nimiväärtuseni. Lisaks toimub ahelates dünaamiline pidurdamine ja vastulülitamine vastavalt takistitega R4 ja R1-R4 määratud omadustele.

KA relee on reguleeritud nii, et selle lülitusvoolud on suuremad kui pidurdusvoolu minimaalne väärtus, mis on oluline vastulülituspidurduse jaoks.